— Sedam i po decenija „šarganske osmice“ —
Dve decenije po izgradnji moravske pruge Beograd-Niš, počelo je trasiranje pruge Stalać-Kruševac-Kraljevo-čačak-Užice-Šargan-Vardište. Ta poprečna (transverzalna) pruga u Srbiji bila je podeljena na četri sekcije: Stalac-čačak, čačak-Užice, Užice- Šargan i Šargan-Vardište. Terenski radovi na trasiranju pruge trajali su pola godine i završeni su do kraja 1903. Planovi su izrađeni za prugu uzanog koloseka od 760 mm.
U vreme kada je trasirana zapadnomoravska pruga Stalać-Užice-bosanska granica, Austro-Ugarska je gradila vojno-strateški značajnu prugu Sarajevo-Vardište, sa krakom Međeđa-Uvac. Ova istočna bosanska pruga bila je duga 167 kilometara. Prolazila je kroz 99 tunela ukupne dužine skoro 13 kilometara, što je činilo 8 odsto od dužine cele pruge. Od Sarajeva, trasa je prvo išla dolinom Miljacke, na planinu Romaniju, potom dolinom reke Prače, od Ustiprače, dolinom reke Drine, od Višegrada dolinom reke Rzava do Vardišta. Puštena je u sobracaj 1. jula 1906. godine.
Pruga Stalać-Užice-Mokra Gora počela je sa gradnjom 1907. Bila je dobijena saglasnost od Austro-Ugarske za priključenje ove pruge kod Vardišta na već izgrađenu prugu Sarajevo-Vardište. I pored carinskog rata (1906-1910) austro-ugarska vlada je dala odobrenje za povezivanje zapadne srpske pruge sa istočnom bosanskom prugom, kako bi osujetili plan o izgradnji jadranske transverzale preko turske teritorije.
Pruga Stalać-Užice završena je 1912. godine, neposredno pred početak Prvog balkanskog rata. Prvi voz u Užice stigao je 16. juna 1912. godine oko 13 časova, okićen zastavama i pozdravljen topovima. Svečani voz dovezao je u Užice masinovođa Slobodan Savić, bivši mašinski bravar. Pisak lokomotive uključio je kod Vrela, i tako ga dovezao na tek izgrađenu železničku stanicu u varoši .Na stanici ga je dočekalo oko dve hiljade ljudi. Užice je konačno dobilo železničku prugu.
Pruga do Stalaća imala je duzinu 167,8 kilometara.
— Ratovi odlagali gradnju — …
Početak balkanskih ratova, a potom i Prvog svetskog rata privremeno je odložila izgradnju krajnje deonice zapadnosrbijanske pruge Užice-Mokra Gora-bosanska granica.
Okupacija Srbije u Prvom svetskom ratu od strane Austro-Ugarske početkom 1916. godine dovešće i do pokušaja okupatora da železničkom prugom spoji Vardište sa Užicem. Austro-Ugarska je smatrala da je Srbija konačno ušla u sastav ove monarhije.
Radovi na pruzi počeli su u proleće 1916. godine, po trasi koju su planirali austrougarski inženjeri. Radovi su dobro napredovali i izgrađeno je devet kilometara pruge do podnožja Šargana. U Mokroj Gori bila je podignuta i zgrada železničke stanice.
Problemi u izgradnji pojavili su se u savlađivanju šarganskog masiva. Danas se ne znaju sve pojedinosti oko okupatorske gradnje šarganske pruge. Zna se da su najduži tunel kopali ispod brda Budim na Šarganu. Kad se desila velika tragedija u tunelu (usled odrona kamena zatrpana je cela jedna smena radnika) radovi na pruzi su prekinuti. Stradali su ruski i italijanski zarobljenici.Tačan broj stradalnika se ne zna, a prema kazivanju meštana u Mokroj Gori, najverovatnije je smena brojala oko 200 radnika. Na ovu tešku tragediju podseća nas skroman spomenik od betona na brdu Budimu, na kome se od teksta sačuvale samo brojke godine izgradnje, 1916.
Od ovog poduhvata ostala je pripremljena trasa za devet kilometara pruge od Vardišta do podnožja Šargana.
Po završetku Prvog svetskog rata pristupilo se dovršenju preostale deonice železničke pruge Užice-Šargan-Mokra Gora na liniji Stalać-Vardište.
Projekat ove pruge uradili su inženjeri: Hugo Kajncl (bivši inspektor nekadašnjih bosansko-hercegovačkih železnica), kao jedan od projektanata ove pruge i njen realizator, još za vreme bivše Monarhije, zatim Andra Stanić, Ranisav Avramović, Milorad Milivojević, Vasa Marković, koji su sa srpske strane i kao bivši inženjeri na radu na ovoj pruzi, izveli prve poteze na njenoj trasi. Najinteresantniji deo trase odnosio se na savlađivanje visinske razlike između mokrogorske kotline i Šarganskog prevoja. Taj problem je rešen čuvenom šaraganskom „osmicom“.
— Do pruge licitacijom — …
Od inženjera veliki doprinos na njenoj izgradnji imali su i D.Karakašević, šef sekcije za građenje pruge od Kremana do Mokre Gore, kao i inženjer Miloš Skakić, koji je radio na mokrogorskom delu pruge.Trasa ove pruge od Užica išla je dolinom reke đetinje sve do Šargana, ne računajući delimično skretanje od ove reke u kremanskoj kotlini. Na ovom delu maksimalan uspon iznosio je 14 promila. Od stanice Šargan-Vitasi do Kotromana inženjeri su uspešno rešili visinsku razliku na trasi pruge izme|u ove dve krajnje tačke od 354 metra, sa maksimalnim usponom pruge od 18 promila.
Na uzdužnom profilu trase, pruga je polazila iz Užica sa 400 metara nadmorske visine, u Staparima je bila na 521 metar, Vrutcima 584 metar, Biosci 636 metar, Kremnima 743 metar, u železničkoj stanici Šargan-Vitasi 806 metara, i najvešu visinu je imala u najdužem, šarganskom, vododelničkom tunelu 807 metara nadmorske visine, na Jatarama 701 metar, u Mokroj Gori 567 metar i u tunelu 53 na bivšoj granici Bosne i Srbije, imala je visinu 453 metra nad morem.
Šargansku prugu, kako najčešće zovemo ovu deonicu između Užica i Vardišta počela je da gradi Sarajevska direkcija 1. marta 1921.godine. Usled slabog napredovanja radova na pruzi, ministar saobraćaja Kraljevine SHS rešio je da način građenja ove pruge promeni i 9. oktobra 1921, pruga je izdata putem licitacije ne gradnju preduzeću „Feniks“, od Užica do tunela u Šarganu za sumu od 35,810.835 dinara, a od Šargana do Mokre Gore zajedno sa tunelom ispod Šargana preduzeću Nikole Plavšića za sumu od 41.525.377 dinara.
Rok gradnje bio je 24. april 1924. godina. I deonica pruge Užice-Šargan bila je u građevinskom smislu veoma teška za gradnju, naročito na klisurastom delu reke đetinje između Užica i Stapara, a potom i između Bioske i Kremana. Na tom delu izgrađeno je više tunela, potpornih zidova, mostova od kojih su se kao veći građevinski objekti izdvajali kameni i gvozdeni mostovi na reci đetinji u samom Užicu i na ulazu u kremansku kotlinu. Na ovoj deonici prokopana su ukupno 22 tunela.
Trasa je bila duga 35 kilometara, i to: Užice-Stapari 8,9 kilometara, Stapari-Vrutci 5,5 Vrutci-Bioska 7,5 Bioska-Kremna 8,1 i Kremna-Šargan-Vitasi 5,0 kilometara.
— Rok tri godine — …
Preduzeće „Feniks“ je svoju deonicu od Užica do Kremana dugu 30 kilometara, odnosno do Vitasa 35 km, uspešno završilo zahvaljujući svom tehničkom direktoru inženjeru Boru Radenkoviću. Međutim preduzeće „Feniks“ nije moglo da ispoštuje predviđeni rok gradnje 24. april 1924, nešto krivicom Direkcije za građenje, a prvenstveno zbog devalvacije dinara u to vreme. „Preduzeću je produžen rok prvi put do 30. juna 1924. godine, a drugi put do 30. januara 1925. godine, te je građenje trajalo tri godine i tri meseca“. Licitaciona cena deonice Užice-Šargan od 35.810.832 dinara, na kraju je iznela 93.413.000 dinara. Na ovoj deonici pruge radovima su rukovodili šefovi sekcije inžinjeri: Milivoje Rašković, Nikola đurić i Niko Martinović. Deonica Šargan-Mokra Gora -Vardište bila je i tehnički i građevinski veoma teška i izazovna. Već smo pomenuli da je ovu deonicu počela da gradi Austro-Ugarska 1916., kada je urađeno devet kilometara donjeg stroja pruge. Preduzeće N.Plavšić je iskoristilo izvršene radove i položilo kolosek koji je došao do samog podnožja Šargana.
Mesto do koga je došao taj kolosek, i danas se zove „Deveti kilometar“. Ono je uzeto za glavno sedište građevinskih objekata Preduzeća Plavšić. Tu je instalirana žičana železnica koja je imala tri kraka, do najvećeg tunela na Šarganu u dužini od 1825 metara, druga, do stanice Jatare dužine 1926 metara i treća trasa je išla do trinćstog kilometra u dolini Kamišine dužine 1400 metara, što je ukupno iznosilo 4491 metar. „Žičana železnica bila je kapaciteta 5 vagona na sat ili 40 vagona dnevno i njome je prevučeno oko 12.000 vagona građevinskog materijala.“
Na prostoru tzv. Devetog kilometra i u dolini reke Kamešine nikla su velika radilišta sa izgrađenim barakama za smeštaj radnika. Pored žičane železnice Preduzeće Plavšić imalo je i mašine za drobljenje kamena, spravljanje peska, pilanu i razne zgrade za stanovanje. „Ono je u ove investicije uložilo veliki kapital i kada je trebalo da otpočne rad na pruzi u velikom obimu, ostalo je bez para i posao nije napredovao po predviđenom programu. Posle raznih opomena preduzeću se posao morao oduzeti 13.jula 1923. godine i dovršiti u državnoj režiji putem Odbora.“
Pošto su oduzeti radovi na dovršenju pruge Vardište-Šargan od Prduzeća Plavšić, „ministar saobraćaja obrazovao je 20. avgusta 1923. Odbor, u koji su ušli: g.Nikola đurić, načelnik Direkcije za građenje, g.Hugo Kajncl i g.Nikola đurić inspektori. U nadzorni odbor ušli su: g.Ognjan Kuzmanović, direktor za građenje, g.Vlada Babović, pomoćnik generalnog direktora i g.đoka Jeftović, načelnik Generalne Direkcije.
— Država dovršila „osmicu“ — …
Odbor za dovršenje šarganske „osmice“ uspešno je dovršilo radove na poverenoj trasi dugoj 22,8 km i prvi voz je prošao novom prugom 25. januara 1925.godine. Stanice na ovoj trasi su bile: Šargan Vitasi-Jatare 7,5 km, Jatare-Mokra Gora 7,8 i Mokra Gora-Vardište 7,5 kilometara. Železnička stanica Jatare služila je samo kao ukrsna stanica i u njoj nikada nije prodata ni jedna vozna karta.
I na ovoj trasi pored više propusta, mostova i potpornih zidova, izgrađeno je takođe 22 tunela od kojih je samo šarganski tunel bio dug 1666 metara.
Ova uzana pruga je imala veliki ekonomski, politički i vojno-strategijski značaj za novostvorenu državu Kraljevinu Srba Hrvata I Slovenaca, posebno za užička sela kroz koja je prošla. Pruga od Užica do Mokre Gore zaposlila je oko petsto ljudi, na održavanju ili kao saobraćajno osoblje na železnici.
— Odlazak „ćire“ u nezasluženu penziju — …
Prugom uskog koloseka, koja je povezivala Beograd sa Sarajevom i Dubrovnikom, krstario je popularni „ćira“. čitavih pola veka ova pruga otvarala je Mokroj Gori vrata u svet, a parnjača je povezivala ovo selo sa svetom.
A čitave tri decenije pre no što će „ćira“ krenuti Šarganom, Mitar Tarbić, poznati kremanski prorok, predvideo je da će „kroz cigansko padalište proći gvozdeni put sa gvozdenim ognjenim kolima koja će uvek sama zastajati na mjestu de su sad evo ciganske čerge“. (radi se o delu Kremana).
Napredak i razvoj čitavog društva pa i saobraćaja, prouzrokovao je da parnjače i pruge uskog koloseka postanu deo železničke istorije. Ovu sudbinu, nažalost, nije mogla izbeći i jedinstvena u svetu šarganska osmica. Naime poslednji voz Šarganom prošao je 28. februara 1974 godine.
Umesto da nakon ukidanja ove pruge, poput brojnih evropskih železnica koje su najatraktivnije trase pretvarale u turističke i veoma profitabilne, i ovde to bude učinjeno ishitrenim odlukama proglašavane su nerentabilnim i uglavnom predavane opštinama bez nadoknade. Atraktivne i lepe železničke trase sa autentičnim objektima i istorijom za kratko vreme bile su uništene i rasprodate.
— Simbolika broja 8 —
OSAM je broj koji u mnogim civilizacijama znači regeneraciju, uskrsnuće, blagodat, savršen ritam, osmi je dan dao novog čoveka od milosti. Posle sedam dana posta i pokore, osmi dan postaje izobilje i obnova. Kao 7+1 je broj oktave i ponovan početak. Osam je vetrova i međupravaca u prostoru. Osam takođe predstavlja parove suprotnosti. Osmougao je početak preobražaja kvadrata u krug, i obrnuto. U hrišćanskoj tradiciji znači regeneraciju. Otuda dve spojene burme (prstena) prave broj osam. Sud za krštavanje u crkvi obično je pravljen u obliku osmougla kao simbol mesta regeneracije. Osam je blaženstava…
